Herr Meier-Arendt, das Warnsignal eines Fahrerassistenzsystems, die Nachricht von einem Facebook-Freund: Gefährden zu viele Informationen im Automobil nicht eine sichere Fahrweise?
Die Beobachtung ist richtig: Der Informationsfluss ins Auto nimmt stetig zu. Es sind daher in besonderem Maße intelligente Lösungen gefragt, um die Interaktion des Fahrers mit seinem Automobil komfortabel, aber vor allem natürlich auch sicher zu gestalten. Wir müssen erkennen, was der Fahrer im jeweiligen Fahrkontext an Informationen braucht – und diese nutzergerecht aufbereiten und vermitteln.
Wie kann das gelingen?
Dazu gehört, Informationen aus verschiedenen Fahrerassistenzsystemen zu bündeln. Nicht jedes einzelne System benötigt eine eigene Schnittstelle zwischen Nutzer und Fahrzeug. Wir schauen, wie man Informationen beispielsweise zur Abstandsregelung oder zur Spurregelung des Fahrzeugs geschickt kombinieren und dabei mit einem intelligenten Prioritätenmanagement arbeiten kann. Der Fahrer soll wirklich nur exakt die Information erhalten, die für eine sichere Fahrt in einem bestimmten Moment relevant ist. Fahrerassistenzsysteme funktionieren ja nach einer Eskalations-Strategie: informieren, warnen, intervenieren. Entsprechend zur jeweiligen Eskalationsstufe wird der Fahrer mit Informationen versorgt, und zwar multimodal, also visuell, akustisch und haptisch.
Steckt darin nicht ein Gefahrenpotenzial? Wenn Kunden einer Automarke auf ein bestimmtes Interaktions-Konzept konditioniert sind, und nun plötzlich in einem Modell einer anderen Marke mit neuen Feedbacksystemen konfrontiert werden…
Ein richtiger Gedanke, mit dem wir uns natürlich tagtäglich auseinandersetzen. Die Lösung ist, Konzepte für die Mensch-Maschine-Schnittstelle zu entwickeln, die selbsterklärend sind. Die den Fahrer eben nicht überraschen und eventuell verunsichern, weil er eine andere Form der Informationsübermittlung gewöhnt ist. Das Auto muss Klartext sprechen, im übertragenden Sinne gedacht, aber auch ganz wörtlich: Jedes relevante System im Fahrzeug muss eine klare, unmissverständliche Botschaft senden. Vibriert das Lenkrad, muss sofort die passende Information auf dem Display erscheinen oder eine akustische Sprachmeldung ertönen und erklären, dass das Fahrzeug zum Beispiel im Begriff ist, die Spur zu verlassen.
Was sind die größten Herausforderungen bei der Gestaltung von Mensch-Maschine-Schnittstellen, bzw. Human-Machine-Interfaces, kurz HMI?
Das Erschaffen von sogenannten Erlebnisräumen. Die Herausforderungen werden dabei besonders an Entwicklungen im Bereich des automatisierten Fahrens deutlich: Einerseits sind ergonomische Basisanforderungen zu erfüllen. Der Fahrer muss beispielsweise angemessen auf die Wiederaufnahme der Fahraufgabe vorbereitet werden. Gleichzeitig gilt es aber auch, für den Nutzer attraktive Erlebnisräume zu schaffen, zum Beispiel indem er nahtlos seine Kommunikations- und Entertainmentvorlieben während des automatisierten Fahrens fortsetzen kann. Um hier nutzergerechte Lösungen zu entwickeln, brauchen wir einen nutzerzentrierten Entwicklungsablauf.
Was ist damit gemeint?
Es darf nicht sein, dass ein neues System oder eine neue Technologie zwar in der Theorie eine tolle Idee darstellt, in der Praxis aber hinsichtlich der Interaktion mit dem Fahrer nicht nutzergerecht umgesetzt ist. Wir brauchen Lösungen mit einer hohen Gebrauchstauglichkeit, die einfach und effektiv zu bedienen sind. Und die das Fahrerlebnis aufwerten – die sogenannte User Experience.
Grundsätzlich, welche Rolle spielt die Disziplin HMI für die Vision Ihres Unternehmens, einen Straßenverkehr mit null Unfällen zu erreichen?
HMI spielt für unsere Vision Zero eine zentrale Rolle. Es geht immer darum, die Interaktion des Nutzers mit seinem Auto wirklich intuitiv zu gestalten, um den Straßenverkehr noch sicherer zu machen. Wir bei Continental haben ein sogenanntes Search Field definiert, also ein Feld, das sich explizit mit der nutzergerechten Optimierung der Mensch-Maschine-Schnittstelle beschäftigt. Daneben verankern wir zunehmend den Ansatz einer nutzerzentrierten Entwicklung, in der Fachsprache User Centered Design genannt, um basierend auf den Nutzerwünschen und -bedürfnissen zu passgenauen Anforderungen für unsere Innovationen und künftige Technologien zu kommen. Ein nutzerzentrierter Ansatz ist tatsächlich die entscheidende Vorgehensweise bei der Entwicklung und Gestaltung moderner Fahrzeuge – und damit für unsere Vision Zero.
Continental hat ein Integriertes Cockpitsystem entwickelt, das jüngst vom Rat für Formgebung als „Innovation Of The Year" ausgezeichnet wurde, mit gebogenen Glasflächen aus Displays und Touchdisplays… Ist denn der normale Autofahrer schon bereit für solche futuristischen Cockpit-Entwürfe?
Auch hier gilt: Wenn ein neues System einen direkt erlebbaren Mehrwert hat, ein positives Komforterlebnis für den Nutzer erzeugt und vor allem auch noch zur Sicherheit beiträgt, dann spricht eine Entwicklung wie das Integrierte Cockpitsystem von Continental für sich. Natürlich nützt ein formalästhetisch hochmodern gestaltetes, superschickes Cockpit mit einer Vielzahl an Hightech-Funktionen nichts, wenn es am Ende die wesentlichen Informationen nicht adäquat aufbereitet.
Es gilt also das berühmte Design-Credo „form follows function"?
Richtig. Das ist im Prinzip wie mit einem Designerstuhl, der zwar Preise gewinnt, aber höchst unbequem ist. Nein, unser Credo lautet: Form folgt der Funktion, genauer gesagt dem Nutzerbedürfnis – das trifft besonders auch auf Fahrzeugcockpits zu. Hier erwarten wir künftig vermehrt technische Lösungen, die möglichst flexibel auf den jeweiligen Gebrauch abgestimmt sind und die Nutzerwünsche berücksichtigen, indem Inhalte personalisierbar sind. Das integrierte Cockpitsystem ist eine Antwort auf diese Anforderungen, da es unter anderem große Displayflächen verbaut hat. Bei der Konzeption haben wir somit auch Trends aus dem Bereich der Unterhaltungselektronik berücksichtigt und uns gleichzeitig gefragt, was getan werden muss, um die Interaktion im Fahrzeug optimal zu gestalten. Eine Antwort hierauf sind haptische Meldungen. Das heißt, das Cockpit genügt nicht nur ergonomischen Basisanforderungen, sondern trägt auch zu einem positiven Gesamterleben im Fahrzeug bei.
Stabile A-Säulen sind ein wichtiges Element im Auto, um ein höchstmögliches Maß an Crash-Sicherheit zu gewährleisten. Allerdings schränken sie auch das Sichtfeld des Fahrers ein. Nun hat Continental die Idee, eine virtuelle A-Säule zu entwickeln, durch die der Fahrer hindurchsehen kann…
Ein schönes Beispiel für eine neue Konzeptstudie, die dem Nutzer einen echten Mehrwert bietet. Damit lässt sich der sogenannte blinde Fleck kompensieren, der durch die A-Säule entsteht. Es gibt verschiedene Situationen im Straßenverkehr, in denen man nicht die eigentlich nötige Sicht auf das ganze Geschehen hat. Mit unserem Proof of Concept demonstrieren wir, wie die im Grunde nicht sichtbaren Facetten des Verkehrsgeschehens auf spezielle Displays gespielt werden können. So ist es möglich, tatsächlich alles im Blick zu haben, ganz so, als würde man durch die A-Säule hindurchschauen. Dafür muss natürlich der Blickwinkel des Fahrers mit einer Innenraumkamera ermittelt werden, so dass der Nutzer das Straßengeschehen in einer realistischen Perspektive sieht. Gleichzeitig sind Surround-View-Kameras außen im Einsatz, die die entsprechenden Bilder liefern.
Alle Welt spricht vom automatisierten Fahren. Das wird sicher noch eine große Herausforderung gerade für HMI-Entwickler…
Ein ganz wichtiges Thema. Gerade der Übergang zwischen manuellem Fahren und automatisiertem Fahrmodus erfordert ganz neue Konzepte für die Gestaltung des Dialogs zwischen Mensch und Maschine. Denn wenn der Fahrer nicht mehr ausschließlich mit der Fahraufgabe beschäftigt ist, wird er zum kritischen Nutzer und Überwacher im Cockpit. Wenn er in bestimmten Situationen die Fahraufgaben wieder übernehmen soll, muss er jederzeit darüber Bescheid wissen, wie das Fahrzeug agiert und in welchem Fahrmodus es sich befindet. Dieser Rollenwechsel des Fahrers und die daraus resultierenden Bedürfnisse und Anforderungen zählen zu den größten Herausforderungen bei der Entwicklung zum automatisierten Fahren.
(Quelle: Continental)
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